巴斯蒂（Marianne Bastid）*

邵循正教授，原籍福建人。还记得1964年秋，第一次见到他时，他那浓重的福建口音让我很吃惊。尽管那时我是一个无知的学生，但荣幸的是，他却愿意接受我为其学生。他对广阔的领域充满了好奇，对其他民族的文化，无论是对蒙古人统治下的不同区域和民族，还是对清帝国与西方的冲突，他都具备渊博的学识。也许这一切都是由于他那总是面对辽阔海洋的故乡吧。我从他那儿学到很多，感到应当写一篇对福州船政局研究的文章来纪念这位伟大的历史学家。实际上，福州船政局或马尾船厂建立于闽江上，距闽江下游的福州市二十来公里，它属于邵先生所诞生的地方。它也是清末军工企业中最先建立和最宏大的企业。这是从1866年起建立的本应为中国提供一支强大的海军的造船厂。
    由于一些法国官员和工程师曾经长期参加福州船政局的活动，因此，在法国保存了大量而丰富的有关方面的资料。许多报告、信函、图纸和照片都保存在海军史和外交部的国家档案里。这些资料都来自船政局的法国协助者、中国海军舰队的军官和外交官以及访问者。此外，还有一些私人保存的资料。
    几年前，我发现了有关法国海军上尉日意格(Prosper   Giquel)的资料，他曾于1866年首任船政局监督，并在船政局服务了二十年。他的私人资料，连同其孔雀翎毛官帽、黄马褂和其它一些稀奇遗物都由其住在法国Sable市附近的外孙女保存下来。黄马褂在西方洋人中只有他和戈登(Gordon)才领受到中国皇帝这样的奖赏。在工程师杜业尔(Charles   Doyere住在法国东部，Haute-Saone)的儿子那里，我也找到了有关杜业尔的资料。从1897年至1904年，杜业尔曾任法国派往船政局的第二批技术团主任。关于日意格的助理斯恭塞格(Louis  Dunoyer de Segonzac)的资料则保存在他住在巴黎郊区的一个孙女的家里。
    这些来自法国方面的史料可以在很多观点上对中国史料提供的情况进行补充并且纠正。特别是关于福州船政局的技术成果方面。本文的主要用意在于发掘这些新的资料，试图澄清曾被前人研究所忽视的一个方面——即该船政局内的技术引进问题。仅仅是最近才开始有人对这一领域进行较深入的研究，特别是林庆元先生的研究。
    很明显，技术引进问题不能离开当时总的政治和经济背景，但是它本身也值得我们去研究分析。在这方面，福州船政局便是一个极好的例子。因为这是关系到在中国引进一项相当复杂的技术——建造海军船舰——这在欧洲也是一项发展非常迅速的技术。所以，对中国人来说，只具备一些这方面的知识是不够的，他们必须要有能力跟上这一领域技术发展的步伐或者走在其前面。
    福州船政局的历史，可以根据技术引进的不同类型和过程及其出现的不同结果分为三个各具特性的阶段。
一、成功的技术入门：1866～1874
    从1866年到1874年，是该船政局的初建时期，也正是法国第一批技术团的合同期限。该技术团由法国德克碑(Paul Neveued’Aiguebelle)和日意格招募人员并担任领导，是应中国闽浙总督左宗棠，即福州船政局创建人要求而前往中国的。
到1874年合同期满为止，该船政局已拥有几座高大雄伟的设施和高质量的设备。在143，000平方米有围墙环绕的场地上，已建起制造船舰、轮机和船壳等设备齐全的车间和工地。其中特别包括可以铸造铁条和铁板的锻铁厂；三个用以制造机床和调整设备的再热炉；一个铸铁厂；三个造船台和一个拉拨特式的拖船坞。
    专家们认为，这些设备比起当时日本横须贺(Yokosuka)造船厂(同样是由法国官员协助建立)的设备来更优良，并且可以和欧洲几家大的造船厂的设备相比较。在此期间，共建造了15艘蒸汽船(其中包括1艘巡洋舰，9艘运输船和5艘炮舰)，其吨位都超出了预计的标准。其速度超过当时船舰的平均速度。由于其排水量较低，很适于当时中国港埠的接受能力。其中前4艘船的轮机是向法国购买的，并在船政局工厂进行过改进；其余船的轮机则完全是由船政局根据往复式蒸汽机工作原理制做的，这些轮机被装进木制船壳里，船肋则是用铁条连接的。这种技术并不象某些历史学家所声称的那样“过时了”，恰恰相反，当时许多造船厂通常都采用它。外国专家们一致称誉船舰建造得精制完美。这些船只从来没有因为技术问题而出现任何海损现象。这就是说，福州船政局建造的是一支有真正价值的舰队。
    然而船政局最显著的成就——也是此项建设计划成功的条件——则是它培养了一批技术工人和中级技术人员，使他们后来不需要外国工头的指导，便能根据图纸实行各自主管的工作，并会使用新器材。大量资料表明，中国人适应得快，也学得快。一位法国海军助理工程师在1868年路经福州时写道：
    值得注意的是，中国工人极快地就懂得了使用我们工具的益处，他们都想使用大直锯和另一些最初只能发给几个人使用的工具。在这一点上，他们与日本工人截然不同：我们得费尽九牛二虎之力才能使日本工人放弃他们常用的办法去干某些事情。
    在1874年，所有的观察家都强调指出，无论是在金属和材料加工方面，还是在制图、装置和调配方面，船政局各车间的生产技能和纪律都达到了高水平。人们同样看到，在船上，机器的操作和维修对中国工作人员来说，并没有什么困难。
    八年的时间，福州船政局从无到有，并掌握了一套在欧洲尽管早已反复验证，但却是复杂而又高精的技术。福州船政局的初期成功与其竞争对象，如江南制造总局形成鲜明对比，那么怎样解释这一事实呢?
    在福州，船政局技术上的成就毫无疑义地是由一些有利的政治因素所促成的，即中国负责人方面的迫切愿望和法国政府不管不问的态度。船政局中国创办人左宗棠和沈葆桢的威望、决心和才智在这方面起了很重要的作用。正因为有了他们，船政局才会有一笔庞大的固定资金，船政局的工作才会从一开始就在一个明确而合理的既定目标指导下进行。这一目标并不仅仅是制造一定数量的船舰，而是使中国获得技术上的独立和学到在国家各个企业都可能应用的新生产程序。另外，尽管有几个法国政府官员对此事动过心计，而法国政府对此项企业并不真正感兴趣，因此也就没有插手。日意格本人坚决反对任何官方的干涉；其次，法国同普鲁士的战争也使法国对此无法采取别的态度。
    除了这些政治因素之外，技术与人的因素似乎也是船政局初期取得成功的决定因素的一部分。   
    首先，该企业是在一片技术空白的基础上建立起来的，而正是这个空白为它带来了有利的后果：因为一切都得从头建起，既然没有先例可循，也就没有什么顾忌。然而，此项工程能顺利进行，主要取决于当时中法工作人员搭配和培训计划的实施。
福州船政局外国人员编制的特殊性质与1865年后的海关总税务局的外籍人员编制情况有着惊人的相似之处。该海关也取得了技术上的成功。那时改组海关的总税务司赫德(Robert   Hart)很熟悉日意格，后者曾是他1858年在广州时的“英法三人委员会”的同事，到1863年竞争李泰国(Lay)的继任人选时，日意格成了他的对手。赫德似乎从福建的经验中受到了教益；同样，他在有争议的情况下所采取的管理条例也使日意格受到启发。不管怎么说，1865—1875年中国海关总税务局或福州船政局所建立的中外技术合作模式同后来我们所见到的中国机构中雇用外国人员的情形有相当大的区别：海关及船政局是依据地方的特点而建立的。
    福州船政局的领导是两位出色的中国通：海军军官德克碑和日意格，他们自1857年起就来到了中国。德克碑于1863年、日意格于1861年都曾分别服役于中国政府军队，并指挥过中法洋枪队同太平军作战。此外，日意格有管理海关的经验：他曾先后担任过宁波和汉口的海关税务司。然而，最主要的是他能讲十分流利的汉语并且会写。他对当地的风土人情和人际关系都十分了解。这些宝贵之处使他很快晋升为船政局正监督。他“对中国人的殷勤”常常遭到自己同胞们的指责。事实上，这一殷勤的态度发自他对接待国家的尊重和宽容。在当时，这样的感情在欧洲侨民身上是很少有的。他有领导意识又有毅力，因此，他绝不会去讨好中国人。他曾聘请一位年轻的海军中尉——斯恭塞格做他的助手。斯恭塞格也说汉语，在中国问题上，他和日意格有着共同的信念。
    中法管理人员之间相互理解、尊重和信任所起的作用似乎比总工程师们的职业价值更重要。第一位法国总工程师塔斯波(Trasbot)倒是位很有才能的人，从1867年到1869年他只任职两年。后来两位接任塔斯波的总工程师在中国呆的时间也很短，他们的才能都不及塔斯波。这三位总工程师都不会说汉语。
    相反，法国的工头及工人的素质和人数对船政局的成功起了很大的作用。最初，预计只招二十来个人。后来，由于需要，船政局通过阿弗尔市马泽利娜商行(Lamaison  Mazelinedu  Havre)的一位工程师作中间人，又逐渐招收的总人数是预计的两倍。他们中的大部分都很有经验，曾在法国铁路建筑工地上工作过。尽管他们中作为基层的平民同领头的军人曾发生过不少的磨擦，但最终军人的纪律和工人的技能成为一种有利的结合。
    中国工作人员的成份也是船政局成功的另一个人为因素。由于听从了北京方面的建议，船政局从上海和香港船坞招来一部分工人。幸亏这些人为数不多，因为他们纪律性最差，也最不服指教，而他们的工资却比较高，激起其他工友的嫉妒。船政局的大部分工人和学徒是从福州当地招募的，除去一些木匠，其他人以前几乎没有受过技术训练，但他们能很快地从欧洲人的知识和经验中吸取有用的东西。这些工人同船政局签署了数年的合同。职工的固定出勤由考勤牌制度来保证：每个工人每天早上到达船场时领一木筹，晚上收工时用木筹换取一出勤证。周末便可以用每天的出勤证领到薪金，这样总是按时发薪的事情在当时的中国是闻所未闻的。车间的监督工作完全由中国人负责，而中国工人则同其法国工友一起按组工作。
    工人间这种紧密配合之所以成为可能是由于船政局一开始就实施了培训计划的缘故。这一培训计划是船政局取得成功最有创新意义的一个方面。该计划旨在对工人进行一项合理的培训，它把教授一门外语(对新技术概念的交流是必不可少的)和理论与实践的指导结合起来。当时这项培训计划是作为一项建设船政局的中心任务而设想的，因此，1866年底当船政局址还只是一片稻田的时候，培训计划便已开始实行了．。这项计划分两部分——造船学用法语教授；航海学用英语教授——并且包括不同的程度。
    在用法语授课的专业中，学徒班(艺圃)有近300个青年人。这些青年人白天在车间做工，晚上听三小时的法语、算术、几何及绘图课。这些课程由一些法国工头和工人们自愿教授，他们为此可得一笔额外收入。设计班(绘事院)有35名学生，按照同样的方式教授。相反，高级班的50个学生却是全天读书，享受报酬并选自福建书香之家。他们所听的课程是根据法国海军军港制造学校的课程设置的。从1871年初开始，这些学生半天在车间劳动，来年则全天劳动，只有早晨上两个小时的课。
    在用英语授课的专业中，管轮驾驶班的65名学生也大都出身于书香之家。经过五到六年的理论课，他们被送往一艘练船上实习，此后才能成为海军军官。轮机班的25名学生是一些曾在香港和上海的小工厂里工作过七到八年的年轻人。经过学习算术、几何及绘图之后，他们送往船舰上做下手，以便从实践中熟练其业务。
    从1866年到1874年，496人在船政局受到了技术培训，其中440人接受了法语技术培训这些人当中，有70人成为车间领导、工头或师傅；8人成为设计部门的领导；20人成为工程师；50人成为军官，其中8人已在担任指挥工作；还有348人成为高级技工。另外，有1，000名工人接受了操作机器和工具的训练。
    日意格1866年写道：“船政局的目的与其说是建造舰船，不如说是使中国学会建造和操作舰船的本领。福州船政局所取得的成果给1874年来访的外国观察家们留下了深刻的印象。船是造出来了，中国人学会了用西方技术造船。可是中国人会操作舰船吗?这一点可能不象造船那么肯定。然而，中国年轻士官生的知识水平赢得了外国海军上将们的一致敬佩。
二、中国人管理的阶段：1874—1896
    1874年2月，日意格与中方第一个合同期满，开始了中国人管理的阶段。这一阶段一直持续到1896年。历史学家们不无道理地指出，船政局在此期间走向下坡。可是，许多人还从中引出论据，并且引证1885年中国败于法国及1894年中国败于日本的事实，认为船政局一开始就没有办好。这是一种不够确切而更容易驳倒的观点，因为日本的横须贺造船所也是靠法国人的帮助与福州船政局在同一时期并且在完全相似的条件下建成的，其1874年的成果仍逊于福州，但后来它却成为日本帝国强大的海上力量的主要基地之一。
    福州船政局在1874—1896年间到底发生了什么变化?
    1874年，船政局在各车间已完全由中国人担任领导。日意格和船政大臣沈葆桢制订一份船政局的未来发展规划，并呈送左宗棠、李鸿章和刘坤一。这项规划旨在为船政局引进更完善的造船技术(铁肋舰和经济轮机)，规划预计购买船模材料，并且聘请7名法国技术专家教授新生产程序，此项计划从1875年起，由日意格负责实施。规划还预计派遣80名学生、学徒工人和工头前往欧洲学习五年，他们将一面学习，一面参加中国准备订购的一艘装甲舰的建造。可是1876年最后通过的计划却缩减了这些项目：中国决定不购买装甲舰，1877年3月，日意格只护送了30名学生和学徒前往法国和英国，这些学生在欧洲只能呆三年而不是五年。同时，船政局的培训班也经过了重新调整，目的不仅在于培养实业人员，也在于培养教师。此外，1877年船政局利用新技术又建造了5艘舰船。这些工程都是在遥居巴黎的日意格指导下和留在船政局的斯恭塞格及一位法国工程师的就地帮助下进行的。这两位法国人于1878年终离开福州，三年后(1880年)，当中国留学生由欧洲返回中国时，他们的同胞也离开了福州。
    此后，船政局的生产活动减慢了。1882年，左宗棠试图使它恢复活力。船政局后来又造了几艘比过去更大的船只，但技术上没有什么创新。又有一批中国学生被送往欧洲，但人数比过去少，也不像以前那样精心挑选。船政局的培训班从此也被丢下不管了。中法战争摧毁了法国人协助建造的船舰，但船政局的设备几乎未受任何损坏。然而战后，船政局的发展规划却被全盘放弃了。左宗棠在临终前又获准派遣第三批赴法留学生，他们于1886后到达巴黎。
此后，政策失去了联贯性。又有8艘船造成了，仿照的仍是先前的建造模型。然而，欧洲的造船技术却在迅猛地发展。在此期间，船政局没有购进任何新的设备，技术引进得极少，播的范围也很窄，因为那时培养的新技术人员很少。船政局越来越落后了。
    因此，船政局没有成功地从运用新技术阶段过渡到创新阶段。而其运用技术的水平，由于未能吸收外界的革新成果也很快地陷于停滞不前的状态。
    当时的政治形势对船政局的失败有决定性的影响。它使船政局陷入财政长期没有保障的境地并导致船政局的中国高级管理人员频繁更替。实际上，日本对台湾的威胁、俄国的威胁以及中法战争都促使船政局缩减计划项目，而1879年和1885年沈葆桢及左宗棠的相继去世，使船政局失去了坚定有力的保护人。接着，李鸿章掌管了清朝防务大权，他认为国防应在北方加强——那里有他的势力基地。因此，他想得更多的是如何把船政局的资源引到他那边，而不是如何发展它的潜力。
    从1880年起，外国援助的中断也常被说成是使船政局停滞不前或走下坡路的种种原因之一。其实，外国的援助从未彻底中断，因为留学生继续前往欧洲学习，日意格、后来是斯恭塞格一直是船政局驻巴黎的官方代理，而且船政局的培训班也一直保留至少一名外籍教师。也许此时外国的援助更有限了，但更主要的是外国的东西再也不会被吸收了。船政局似乎来到一个难以逾越的门槛前，在那儿原地踏步。
    中国在欧洲培养的专门优秀军官和工程师不懂得也不能够接替欧洲人管理船政局。他们没有能力为自己找到一个与行政人员平行的特殊位置。
    中西方学者常常强调指出，这些工程师和军官学成回国后遭人歧视并被分配干与其技能毫无关系的次要工作。其实，这是受到如此待遇的人自己在外国人面前的抱怨。事实上，他们回国后得到了官位，但他们并未履行应尽的新技术职责，而是互相争夺官位或者谋求得到与其官衔相称的职位，而这些职位既不光彩，又对他们的专业应用毫无意义。夏龙(Chalons)学校毕业的工头们回国后没有用其所长，反而被任命为监工；工程师们争夺道台的职位，结果遇到可怕的竞争对手——经过传统科举考试的文人。由于醉心于争权夺利，这些技术人员便不花精力去了解欧洲当时的技术进步，也不努力把先进技术引进船政局或应用它们；另外，为了提防在自己学术范围里可能出现的对手，他们对船政局培训班教学和招生的衰落也熟视无睹。他们似乎仅仅懂得传统的社会组织为其设计好的职能，而不会创新。这些人已陷入一个由层层裙带和金钱关系织成的文化网中，无意自拔。
    然而，对日战争失败后，中国方面极力鼓动重新招请法国技术人员的却是这些船政局的工程师。1895年10月，正是他们当中的魏瀚向法国当局指出船政局前景面临的威胁及德国人提出接管船政局的建议，他极力鼓励法国人尽快干涉。在中国战败后的新气候下，魏瀚和他的同事们都希望法国技术团的到来会使他们获得举足轻重的地位，并使他们在仕途上走在其他官员的前面。
三、希望的破灭：1896—1908
    1897年3月，又有一批法国技术人员来到中国。他们的到来让人预感到船政局将要复兴，至少要局部改变落后状态，加快追赶的步伐。然而，当1907年这批技术人员被遣散时，船政局几乎没有什么发展，甚至还倒退了。
这其间，船政局又建造了l艘拖轮，2艘小型巡洋舰，l艘鱼雷艇，2艘驳船和15艘小艇。这些船只都比过去的小，所有船舰都有一些严重的建造漏洞。
    这一阶段船政局极少购进新的工具设备：他们仅仅购买了4台打孔机。除了1897年派往法国的六名留学生外，没有培养任何高级技术人员。在法技术人员逗留期间，船政局的高层领导很少利用此机会吸取并推广这些技术人员的知识，以致于他们被遣散后，还得留下一名法国工程师来监督机器的维修。此工作让这位工程师厌倦，他于1913年离开了福州。此外，其间对工人未进行任何有系统的职业培训，到了1908年，船政局濒于关闭，这反而把仍留下的技术工人也赶跑了。
    迄今为止，船政局历史上这黯淡的一页很少有人研究过。然而，这却是很有教育意义的一页。
    究竟是什么因素导致船政局失败的呢?
    杜业尔率领的法国技术团所具有的官方性质是法国政府强加在中国政府头上的一项协定造成的，这有助于法国当局的频繁干涉。这种干涉常使事情复杂化，也刺伤了中国人并且导致了法国技术团在中国的失败，但这并不是船政局失败的主要因素。因为我们看到当时外国政府对在华营建铁路规划也进行过同样的干预，但是，铁路在中国毕竟建成了并且投入了营运。
    另外，中国政局不稳和财政枯竭，使所有的企业都受影响，船政局尤其深受其害。船政大臣频繁更换，多次由满人担任，汉人不能取得信任。“庚子赔款”的沉重负担使船政局指望各省提供主要资金的希望遭到破灭；而1901年的《辛丑条约》也迫使船政局中断军舰的建造。当时的权力中心处于中国的北方、长江一带或广州市。裕禄曾自认为是第二个沈葆桢，然而，自1898年他任四川总督后，船政局在清廷或各省大官员们眼中只是一个寄生虫式的机构。
    透过这些不同因素，人们很容易理解船政局为何这期间没有任何实际收获：它只建造了少量的船只和安置了极少的设备。更可惜的是，早已明确列入最初发展规划中的培训任务也没有完成。在这方面，这批法国技术团的成分起了决定性的作用。
    这次来华的法国人只有二十来个，比日意格时的人数少。他们中间没有任何人事先到过中国，对中国也没有半点专长。他们完全依靠翻译人员同船政局的领导和工人打交道。他们几乎全部来自法国海军造船厂——一个受到保护并井然有序的工作环境。除去一、两个人外，他们的专业水平一般。来到中国后，这些人很快与中国工程师和技术人员发生了冲突。后者总以一种多疑的敌视态度对待法国技术人员，这便引起了下层人员对法国人的消极抵触。技术团团长杜业尔性情激烈，难以打交道，好胜心过强。他对中法双方的互不谅解应负有很大责任。对曾留学法国的中国人，杜业尔并没有平等对待的意识，他认为这些人应该言听计从。中法合同没有明确指出他对中国工程师的权威，这也使他恼火。然而，中国工程师们具有足够的知识，不像日意格在中国时那样，他们并没有在法国人较高的知识水平前盲目地顺从。相反，他们从来也没有放松对法国人的挑剔，并在中国官员面前贬低法国人在中国的活动。他们拒绝同法国人合作，对技术培训也没有兴趣，法国人对此也极不认真。一直在中国呆到1913年的那位法国工程师虽然受到了中国人的好评，可是他对改善上述情况却未做过任何努力。
四、结论
    从福州船政局这一漫长的经历中能得到出什么结论呢?
    船政局第一阶段的技术引进是成功的。在企业享有充分自主权和上级积极性高的有利情况下，理论培训和实际应用在本国齐头并进使船政局掌握了一整套复杂的技术知识。
    船政局的发展只是在第一阶段之后才出现了困难。与往常其它企业的情况不同，这些困难既非来自船政局工人的无能或不适应，亦非来自中级技术人员的缺乏和不足；而是来自船政局领导们积极性的降低(其自主权当时尚未真正减少)和其技术精英力量的削弱。在技术精英力量削弱这一点上，问题并不在于船政局此阶段的政治领导们没有技术能力。因为保证了第一阶段技术转让成功的领导们并不比他们更有才能。更确切地说，问题在于出身仕宦阶层的子弟们(船政局高级班的学生都来自常常是贫穷但却高贵的书香之家)极难成长为一代新的精英，以新精英的面貌思维，并且在履行不同于过去的职责时，树立起新一代精英的威望。
    福州船政局的工程师和军官业务水平平庸，这似乎是由于他们没有足够地溶入西方工业社会的缘故。他们中只有少数人曾在欧洲留学，为时很短，并在一个受到特别照顾和常与自己同胞接触的环境下学习。从技术能力方面讲，最优秀的学生，例如魏瀚，是那些在欧洲逗留时间最久，独立性最强的学生。这一点还可以从国情与中国相当的印度及中东的一些国家得到旁证。我们注意到，这些国家培养高级技术人员的速度似乎比中国快，它们的教育体系使留学生同本族的社会文化环境分离得更高、时间更长，也更彻底。尽管如此，这些国家的技术人员虽然学术水平很高，但他们同中国技术人员一样，都没能将其所学的知识很好地运用到本国的各项活动中去。
    人们常常指出，中国技术精英之所以不能在社会上树起自己的权威是由于官僚的层层障碍、旧式科举文人的抵制及其保守思想，加上他们对既得地位和利益的极力保护所造成的。然而，还应当指出，1903年6月，魏瀚最终获得了曾由沈葆桢担任的船政大臣这一富有盛望的职位，但是，他却显得无能履行其职责。魏瀚虽然颇有才智，但他性格软弱，而且还吸鸦片。他不懂得利用其出色的技能去建立自己的权威；另外，他不具备管理才能，因此在这方面，也同样不会树立起他的权威。
    自1896年起，在船政局历史的最后一个阶段中，曾出现过外国技术精英替换当地技术精英的事情。这一替换原是由后者要求的，但结果却以失败告终，主要还是由于中国工程师在场的缘故。
    中国高级技术队伍力量的削弱在当时并非是一个孤立的现象。然而，中国的经历又不同于其它如印度和奥斯曼帝国等与其国情相似的国家。在分析中国近代经济发展的困难时，这一因素值得注意。

本文作者巴斯蒂（Marianne Bastid）是法国巴黎国家科学研究中心研究员、高等师范学院副院长。
摘自：辛元欧主编《船史研究》，船史研究会，国内刊号4—251，1996年12月第1次印刷，第104—111页。