福建船政学堂作为中国近代第一所高等实业学堂，相当于后来的职业技术性高等教育专门学校或专科学校，是一般中国高等教育史所认可的。但它是否也是中国近代第一所高等学校，则是最近才有青年学者提出的新问题。[1]如果这个论断成立，则中国近代第一所高等学校不是创办于北京或天津，而是创办于福建。历来中 国教育史或中国高等教育史，对于中国第一所近代性质的高等学校的考证，有几种论点：
1．创办于1862年的京师同文馆，既是中国近代最早设置的新式学校，也是中国近代第一所高等学校。
2．创办于1895年的天津中西学堂（天津大学的前身），分为头等学堂与二等学堂。学制均4年。二等学堂学习普通科目，相当于普通中学或大学预科，修完二等学堂课程，升人头等学堂。头等学堂的第二年，学生可分别学习一种专门学。专门学分为工程学、电学、矿务学、机器 学、律例学5门，每门各开设若干课程。已具备近代高等教育的基本特点，应认定其为中国第一所近代性质的高等学校。
3．创办于1898年的京师大学堂 （北京大学的前身），是以大学命名并兼管全国教育行政的最高学府。创办时虽因陋就简，但其后“奏定学堂章程”颁布，纳入正式学制系统，地位明确。按“章程”办理，应设经学、政治、文学、格致、农科、工科、商科，成为规模宏大、学科齐全、名正言顺的中国第一所近代大学。
以上三种观点，各有理由，似都可以成立：同文馆创办最早；天津中西学堂的头等学堂，符合近代高等教育的基本特点。即：建立在普通教育基础上的专业教育，按照学科分类设置系科（专业）。所以，中国高等教育史一般倾向于承认天津中西学堂为中国近代第一所高等学校。
至于京师大学堂，则承认其为中国近代第一所国立综合大学。问题在于如何看待 京师同文馆这一最早创办的新式学校，以及它同福建船政学堂的比较。
1862年创办的京师同文馆，是一所培养通译人员的外国语学校，招收“闲散”的年龄 在14岁左右的八旗子弟入学。除学习中文外，学习一门外语（最初只有英语，其后增设法语、俄语）。开办时所订立的“章程六条”，包括招收学生、选聘教习、 任命提调、分期考试、结业任用、师生待遇等等，都申明“查旧例”，即按原先的俄罗斯文馆旧例办理。[2]而俄罗斯文馆建于乾隆年间，它的前身还可追溯到明 代的“四夷馆”（后改称“四译馆”）。这类学校，既早已有之，所以，“同文馆并不是一件创举”。[3]而且，无论从学生水平或课程设置上看，它都不具备近 代高等教育的基本特征。因此，有人认为“它依然是旧式的书院，只不过增加了外国语课程，程度也只相当于小学”。[4]直到1867年，京师同文馆增设天文 算术馆才可以说明具有近代高等教育的某些特征了。这就是提高了学生入学水平，招收30岁以下科举出身的青年，学习具有近代科学技术内容的课程，如代数、微 积分、几何、平三角、弧三角、化学、力学、电学、航海测算、天文测算、机器、金石、外国史地、万国公法、富国策等。其中大部分课程，只相当于中学课程水 平，也有一部分课程可以认为相当于高等专科教育程度。即使就此而言，京师同文馆的天文算学馆也不是中国近代第一所高等学校，无论从创办时间、分科设置专业 以及专业课程体系，都应让位于福建船政学堂。
创办时间：总理各国事务奕奏请增设天文算学馆在1866年12月11日，天文算学馆正式招生考试在1867年6月21日；闽浙总督左宗棠奏请在福建马尾创办船政局内设船政学堂（求是堂艺局）在1866年6月25日，船政学堂正式开学在1867年1月6 日。无论倡议或创办，船政学堂均早于天文算术馆。
设置专业：天文算术馆不分专业，学习同样的课程，只是可以依据学生实际情况，侧重修习某些课程；年纪 稍长的，允许免修外语。船政学堂则分为前学堂与后学堂，前学堂修法语，设轮船制造学堂（专业）；后学堂修英语，设驾驶、管轮两个学堂（专业）。后来前学堂 又设绘事院（专业），以培养轮机设计人才；还附设一个船厂工人业余培训的“艺圃”。这些，符合近代高等教育分系科、专业培训专门人才的特点。
课程体系：天文算术馆的课程已如上述，泛而不专。船政堂堂则各个专业，都有其比较完整的课程体系（教学计划）。其中外语（法文或英文）、算术、平面几何，是每个 专业的共同必修课程。除此之外，每个专业各有其专业基础课程和专业课程，有的相通，有的则完全不同。如制造专业着重学习微积分、物理、机械原理和工厂实 习；绘事专业，着重学习画法几何、制图、轮机设计和工厂实习；驾驶专业着重学习球面三角、航海天文学、航海理论、地理等，在三年的理论学习之后，还必须参 加两年以上的“练船”实际训练。管轮专业则着重学习机械制图、海上机械操作规则、机器安装、仪器仪表使用法等。
由此可见，福建船政堂堂不仅在创办时间上早于京师同文馆，而且在专业设置、课程体系上，更符合于18—19世纪西欧所形成的近代性质的高等教育的特点。因此，在这个意义上，也仅仅在这个意义上，福建船政堂堂堪称中国近代第一所高等学校。但我无意于遽尔否定天津中西学堂的头等学堂是中国近代第一所高等学校的历史地位，因为毕竟在学制体系上它是建立在二等学堂（普通中学或预科）基础上按近代科学分类设置专业与课程的高等学校，具备更完整的近代高等教育特征。更不能否定京师大学堂是中国近代第一所综合性大学的历史地位。
一所高等学校的历史地位，创办时间排序第一或前列，固然有它的历史意义，标明它得风气之先，起先驱作用，但更重要的是看它在历史上的影响，对推动中国高等教育事业的发展，以及在文化、经济、政治近代化发展中所起的积极作用。从这个角度探讨，福建船政堂堂在建立高等教育体制。为国家培养高级专门人才，促进中西文化交流上，比之清末许多高等学校，影响更深，作用更大。
影响之一：船政学堂的体制及其办学模式
福建船政学堂的体制 及其办学模式，不但对清末如雨后春笋般兴起的高等实业学堂以及军事、政法等学堂起样板作用，而且有些措施与经验，对今天的办学还有参考价值。
（一）办学指导思想明确
福建船政学堂是由洋务派大臣所倡议创办的。洋务运动的指导思想是“师夷之长技以制夷”，是“中学为体、西学为用”。洋务派最先认识到西 方有用的长技无非是“坚船利炮”，以及采矿、冶炼、铁路、邮电等“西艺”。当时各省纷纷开设机器局、造船厂，都是进口外国机器，雇请洋人制造。而福建船政 局的创办方案，就明确提出必须通过制造轮船以培养中国自己的造船与驾驶人才，才能自立、自强。船政局是同时开办铁厂、船厂、学堂的。当铁厂、船厂还在盖厂 房、购机器时，船政学堂就已经招生开学。当时主管其事的闽浙总督左宗棠就说：“兹局之设，所重在学西洋机器以成轮船，俾中国得转相授受，为永远之计，非如 雇买轮船之徒济于一时可比”；[5]“夫习造轮船，非为造船也，欲尽其制造驾驶之术耳；非徒求一二人能制造驾驶也，欲广其传使中国才艺日进，制造驾驶辗转 授受，传习无穷耳。故必须开艺局，选少年颖悟子弟习其语言文字，诵其书，通其算学，而后西法可衍于中国”。[6]因此，船政局在引进国外技术，雇用洋人造 船时，订立合同，除规定完成造船任务外，还议定必须在雇用的5年期间，教会中国学生造船与驾驶。福建船政局开办之初，阻力甚大，内有顽固派的满汉大臣，外则总税务司赫德、福州税务司美理登之流的非议。他们所持理由，不外乎“造船不如买船之省费”、“试造之船，势必不及洋来惯造之坚”；招收不识外国语言文字的学生，“期于5年中能造机器，能驾驶轮船，徒糜巨款，终无成功”，不如聘请洋人当船主而雇用中国人当水手。[7]左宗棠顶住了压力。他的申辩，主要着眼 于育才而不在乎造船。“幸而学有所成，纵局外议论纷纷，微臣尚有以处解。设学造未能尽洋技之奇，即能造轮船不能自作船主，曲尽驾驶之法，则费此5年之时 日，二百数十万之帑金，仅得大小轮船16号……责以糜帑，咎何可辞”。[8]也就是说，育人比造船更重要，左宗棠等的远见卓识，比当时及后来那些见物不见 人、重视产品不重视人才的急功近利者，高出一筹。由左宗棠推荐继任船政大臣的沈葆桢，能秉承“不重在造而重在学”的“创始之意”；由左、沈遴选的正监督日 意格，也认为“建造船厂并不十分重要，重要的是教会学生如何造船和驾驶”，“如果没有培养出合格的、严谨的、训练有素的学生，那么，全部的金钱都将被费 掉”。[9]因此，船政学堂的课程、实习、奖励以及一切措施，可以说，都是围绕五年之内能按现成图纸或船样造船，能在不远离海岸驾驶轮船这一规格培养应用 型的技术人才。应该说，这一规定的定位是恰当准确的。由于上下思想明确，培养规格定位准确，成绩显著。据载：1873年，洋教习与技术人员尚未满期之前， 试行让学制造专业的学生和艺童“放手自造”，“验其工程均能一一吻合”；学驾驶的学生，“当台风掀起巨浪如山之时，徐觇其胆识”，不但能沿海岸驾驶船舶， 而且能在公海驾驶。第一届毕业生中，驾驶专业有14名已具远航能力，管轮专业有14名担任轮机长，制造专业的26名接近工程师水平，超出原定的预计。
（二）构建高等学堂的课程体系
在学习“西艺”的办学思想指导下，福建船政学堂的培养目标，如上所述，显然是培养应用型的专科层次人才。由于3～5年 间，既学习一门外语，又要学习相当于中学程度的数理基础课程，它的专业知识水平，定位于高等专科这一层次是合理的。也就是说，船政学堂相当于后来的高等职 业技术专科教育。清末众多高等学堂，多数大体也属于这一层次。船政学堂是其中的第一所，而且成绩卓著，因而它的培养规格与课程体系，也为后来的众多高等学 堂所仿效。 福建船政学堂的课程体系，如前所述，包括公共课、专业基础课、专业课和实习，基本配套，不像京师同文馆的天文算学馆那样泛而不专，并且在一 定程度上摆脱了旧式书院为应科举考试而分散精力的状况。虽然学生仍须读《圣谕广训》、《孝经》和策论，但不作为正课，一般利用星期日洋教习的休息日学习。 这在当时，已是一种大胆的改革。 福建船政学堂这种专业与课程模式，为后来的高等学堂所仿效。例如广东创办实学馆（西学馆），就申明是依据闽省船政学堂 旧章，参酌粤省情形制订章程的。其理由是：“京师粤东设立同文馆，上海设立广方会馆，学习外国语言文字而未有专门。此次学馆为储备水师将才计，应专习驾驶 制造，仿闽省船政学堂而变通之……。今粤东开两学馆，专习英文，分驾驶一途，制造一途。其制造之精者，除船舶外，并可习开矿、制造、枪炮、水雷等学，其次 则拨为管轮”。[10]所立章程，无论专业、招生、学规、功课、考校等，明白无误地表明多是引用福建船政学堂的章程而有所增删。其他高等学堂，尤其是高等 实业学堂、水师学堂，率多如此。即使后来的高等专门学校或专科学校，也多可见到受船政学堂影响的痕迹。
（三）创造厂校一体的办学体制，教学与实践密切 结合福建船政局同时创办铁厂、船厂与学堂，既不是厂办学校，也不是校办工厂，更不是厂校联合或合作。而是规划统筹，经费难分。监督既管学堂，又管工厂；教习既是教师，又是工程师；学生要参加工厂劳动，并承担生产任务。最初五年政府所投入的资金300多万两，由于建厂房，购机器，可能工厂用款多于学堂，但就指导思想说，则重在培养人才。这种厂校一体的办学体制，比现时所提倡推行的产学研联合体或“合作教育”之类，可能更能体现教育与生产劳动紧密结合。由于以应用型人才为培养目标，更由于船舶制造与驾驶的技术需要，制造、设计、驾驶、管轮各个专业，都根据各自的特点，安排大量的实习。如制造专 业，有蒸汽机制造实习课，船体建造实习课。每门实习课每天进行数小时的体力劳动，以便学生熟悉车间情况，并逐渐培养指挥工人的能力；绘事院的设计专业，3 年学习期间，要有8个月的工厂实习，到现场同工人打交道，熟悉各种轮机和工具的实际细节，以便为各种机件准备施工图和说明书。至于管轮专业，在招生时就注 意到实践经验的重要性，从香港和上海工厂招收有几年工龄的青年，这些学生在当地都已经具有生产铁和铁板的经验，学习期间，先在岸上练习装配80匹马力和 150匹马力发动机，再到新建轮船上安装各种机器。最为特殊的是驾驶专业的学生。轮机、管轮等培养的是工程技术人才，驾驶培养的是海军军官。学生先以3年 左右时间，在学堂中学习基础课程和航海知识，然后上“练船”学习实用知识与技术约两年半，计有航海术、射击术、海战、指挥，以及“一个船长所必须具备的理 论与实际知识”。他们进行大量的巡航训练，曾远航南洋各国，扬威日本。 正是由于重视实际训练，教学与实践密切结合，船政学堂办了5年之后，制造专业的 学生，就有独立制作的能力。毕业之后，就能自己造船。1875年开工建造的17号“艺新”轮船，就是由第一届毕业生吴德章设计船体、汪乔年设计轮机与汽 缸，“为船政学堂学生放手自制之始”。[11]至于驾驶专业学生，原定于5年之内，达到能在望见陆地的沿海驾驶，实则在“练船”实习期间，早已远航公海 了。
以上所述，主要是船政学堂初期的成绩及影响。其后由于主政屡更，冗员增加，经费短绌，腐败滋生，纪律松弛。有些制度未能坚持，课业与考试宽严不 一，质量也就较难保证。但福建船政学堂作为中国第一所近代的高等实业学堂，它的规章制度、措施和经验，对于后来的影响则是肯定的。
影响之二：为国育才，推动社会近代化发展
福建船政学堂从1867年创办到1907年停止招生，辛亥革命后，1912年12月由海军部接办改组为3所各自独立的学校，前 后46年，毕业生共629名（其中制造学堂8届178名，驾驶学堂19届241名，管轮学堂14届210名）。从今天看，育才数量，微不足道。但从能量 说，在特定历史时期，这批学生，对中国社会的近代化发展，包括军事、经济以及文化、政治，都起了巨大的推动作用。他们或担任船政要职，为中国早期海军骨 干；或从事经济建设，对中国近代造船、铁路、矿业、冶炼、邮电等实业的振兴，做出重要的贡献；或在教育部门供职，或从事翻译工作，或担任外交官，在中外关 系、文化交流上起重要作用。[12]在中国近代史上赫赫有名的严复、萨镇冰、詹天佑、邓世昌，都是船政学堂早期毕业生。他们的生平事迹与贡献，毋须赘述。 下面只举一些人和事为例：
——福建船政局在培养人才的同时，前后造船40艘。除早期几艘是由洋工程师设计制造外，自“艺新”轮之后的30多艘，都是船 政学堂的学生与毕业生所建造的。有些军舰的性能，在当时已属世界先进的。如1889年建成的“平远号”双机钢甲兵轮；据称，工业发达的德国，也只是 1885年才能建造此型号的军舰。
——1884年中法马江海战中殉国的七名管驾、督带，都是船政学堂驾驶专业的毕业生；1894年甲午中日黄海大战， 北洋舰队主要12艘军舰的管带，有11艘是福建船政学堂毕业生。此役壮烈牺牲的6名管带，也都是船政学堂毕业生。“致远号”管带邓世昌驾船直冲日舰，“定 远号”管带刘步蟾击沉日舰两艘。这些惊天地、泣鬼神的青史，是船政学堂毕业生谱写的。
——中国早期的海军将领，出自船政学堂者甚多。他们不但组成福建 水师这一全国海军的主力，而且是南北洋水师领导集团的中坚。除众所周知的海军元老萨镇冰外，清末知名的海军将领有魏瀚、李鼎新、郑清廉等。直至民国时期海 军主要将领多数还是船政学堂的毕业生或由他们培养出来的学生。有3位毕业生刘冠雄、萨镇冰、李鼎新先后任海军总长。因此，船政学堂不但在中国近代教育史上 有其地位，在中国近代海军史上也地位显赫。
——船政学堂的制造专业，不但学造船，也能从事机器制造。其后出国留学，水平更高，技术更精。回国后，在实 业界担任要职，有突出贡献者甚多。如铁路建设方面的魏瀚、高而谦、丁平澜、詹天佑等；矿业开发方面有罗臻禄、林庆升、池贞铨、沈庆喻、刘敖、张金生等；邮 电方面有苏汝灼、王平国、陈彩寿等；造船方面有陈兆翱、魏瀚、汪乔年、郑清廉、吴德章、李寿田、杨廉臣、罗丰禄、陈义宽、陈林璋等。 文化教育上，船政 学堂毕业生也做出重要的贡献。船政学堂的洋教习合同期满回国之后，大多职位由留校的毕业生或回国的留学生继任；各省水师学堂，纷纷邀请船政学堂的毕业生去 当总办或教习，如蒋超英任江南水师学堂总办、魏瀚任广东水陆师学堂总办、萨镇冰任天津水师学堂总教习。还有更多的毕业生分散在福建及沿海各省的高等学堂、 军事学堂当教师，有的到民国时期成为知名教授或科学家。在《教育大辞典》上列名近代教育家的就有马建忠、陈季同、严复、詹天佑四人。其中最突出的首推严 复。他是船政学堂第一届学生，也是公派赴欧的第一届留学生，留欧回国后，历任福建船政学堂教习、天津水师学堂总教习与总办、复旦公学监督、安徽高等学堂监 督、京师大学堂总督，后改称北京大学校长。
影响之三：促进中西文化交流
中国近代新式学校是从西方引进的。作为中国第一所高等学校，它的创办本身， 就是中西文化交流的体现。 福建船政学堂办学模式，最初的设计者是法人监督日意格。他采用法国体制，把船舶工程学校与海军合为一所学校，办成一所按学科 分设专业与课程的近代高等学校。后学堂学制造，利用法国军港士官学校的科目编制而成，前学堂学驾驶，则采用当时英国海军的培养方法。[13]各科目所用的 教材，或原文，或译文，都是从西方引进的。早期的教习与工程师，除个别外，也都是由洋监督日意格从法、英两国物色聘请的。日意格对船局的创办非常热心， “主船政，购机器，筑船坞，设学堂”。后来又率领船政学堂第一批第二批留学生赴欧，任洋监督，利用各种关系，为他们逐个安排进大学、上军舰学习，他所聘的 洋教习与工程师也都能按合同规约，恪尽职守。从当时的政府文件、后来学生的回忆录可以看到，对日意格及前期的洋教习们认真负责、循循善诱的教学成果，都表 示满意，即使后期由于腐败滋生而受到责难，许多弹劾奏章对前期的办理成绩还是予以充分肯定的。而清政府对于这批洋监督、洋教习，也充分表示尊重。如果说洋 教习每月薪饷200两以上，比本国教习高出10倍以上，是由于各国生活待遇的差别，那么洋教习们聘期届满时，拨出一笔巨款6万两则是对他们认真教学的酬 谢。另给洋监督日意格谢仪12 000两，因为“监督日意格”始终是事，经营调度，极费苦心，力任其难，厥功最伟。[14]清政府还授给他“提督衔”，加封“一品衔”并赏穿黄马褂种种特 殊赏赐。有人说，这是“高价向国外购买科学技术”。这正好说明福建船政学堂在引进西方科学技术上是成功的。但是，船政学堂的毕业生，毕竟只达到高等专 科教育的水平。限于当时国内条件，很难在国内开阔视野，提高水平。对此，当时的洋务派大臣，有比较清醒的认识。如奕认为向西方学习不应只学皮毛，应出洋 学其根本；沈葆桢认为国外船舶日新月异，而中国造船员工，只能照已有模式制造，缺乏开拓创新能力，在技术上没有提高。“欲日起而有功，在循序而渐进。将窥 其精微之奥，宜置之庄岳之间”。[15]李鸿章说得更透澈：“西洋制造之精，实源本于测算、格致之学，奇才迭出，月异日新。即如造船一事，近时轮机铁胁一 变前模，船身愈坚，用煤愈省，而行驶愈速。中国仿造皆其初时旧式，良由师资不广，见闻不多，官厂艺徒虽已放手自制，止能循规蹈矩，不能继长提高。即使访询 新式，孜孜效法，数年而后，西人别出新奇，中国又成故步，所谓随人作计终后人也。若不前赴西厂观摩考索，终难探制作之源。至如驾驶之法，近日华员虽亦能自 行管驾，涉历风涛，惟测量天文、沙线，遇风保险等事，仍未得其深际。其驾驶铁甲兵船于大洋狂风巨浪中，布阵应敌，离合变化之奇，华员皆未经见。自非目接身 亲，断难窥其秘钥”。[16] 概括当时洋务派大臣主张船政学堂派遣毕业生出国留学的见解是：（1）技术学习，应当“精益求精”；（2）不能只懂技术， 必须掌握科学理论与方法，才能有所创新，自求进步；（3）世界科技发展迅速，必须出洋才能及时了解新信息，掌握新科技。船政局在洋教习、工程师任职期 限将届时，就积极建议派遣“天资颖异，学有根柢”的毕业生，分赴英法继续学习造船与驾驶。“赴法国深究其造船之方，及其推陈出新之理”；“赴英国深究其驶 船之方，及其练兵之理”。由于洋务派大臣认识比较一致，上奏才11天，就得到总理各国事务衙门的赞成签转。这在当时官僚衙门风气中，可以说是特例。船政局 随即上报具体的章程，包括派遣方案、学习计划、经费预算等。但却搁延达三年之久才成行。表面原因是当时发生日本侵占台湾事件，未暇处理；实际上是各省官员 的地方主义，缺乏远见，不愿意援例拨款支持。最后只好减少派遣名额，缩短留学年限，以压缩经费预算，全部预算经费只20万两，均由福建省的厘金、税务与船 政学堂经费分摊，即此一端，似也应为福建的重视教育，重视人才，记功一笔。船政学堂第一批留欧学生，也是中国政府正式派遣的第一批留欧学生，于 1877年放洋。在此之前，1875年日意格已先带五名学生去欧洲。它比1872年容闳带领第一批幼童留美不过稍迟3～5年。但在后来的留学教育史上，大书特书幼童留美的历史意义，而对福建船政学堂第一批青年留欧的历史意义及其深远影响则不甚重视。当然，幼童留美，是中国政府正式派遣的第一批留学生，确有 开留学教育先河的历史意义，对后来也有很大影响。但从中西文化交流的实质性收效看，则中国留学教育史更应认真总结船政学堂派遣留欧学生的经验。理由是：
1．幼童留美，并未完成预定计划。预定从外语预备，基础教育到专门教育，应学习15年。1881年全部召回时，前后四批幼童，学习时间仅6～9年不等。 也就是说，最多只学完基础教育或加修若干初级技术课程，尚未进入高等专业教育阶段，不可能学到西方先进的科学技术。回国后，许多幼童（已是青年了）才考入 国内的中等或高等学堂继续求学。如首批留美幼童詹天佑等16人，回国后才考进福建船政学堂的驾驶学堂第八届学生。船政学堂毕业生赴欧留学，是在已学的专业 基础上深造提高。对他们的要求是“既宜另延学堂教习课读，以培根柢；又宜赴厂习艺，以明理法；俾可兼程并进，得收速效”。要求他们“凡所学习之艺，均须极 新极巧”。[17]但又不限与已有的专业对口，如有愿学矿务、化学及交涉公法等专业，也可根据其能力，分别安排。同时还责成他们将国外新样的船身、轮机、一切军火、水陆机器，觅取图纸，分别绘译，汇送国内。他们在所在国的积极帮助之下，除完成预定的学习计划之外，还选修了许多反映新科学技术的新课程。学成 回国时，许多人所掌握的知识和技术，超过了造船和驾驶的范围，为回国之后适应多方面需要打下很好的基础。
2．幼童留美，虽非无目的、无计划，但不够明 确、不够具体。洋务派大臣的奏章上所提的是：“赴泰西各国书院学习军政、船政、计算、制造诸学，约计十余年业成而归，使西人擅长之技，中国皆能谙悉，然后 可以渐图自强”。[18]容闳的创议也只提“为国家储备人才”。当然，派一大批幼童到国外从小学读起，学习期间十余年，也只能定下如此笼统的 “储才”目标。至于被派的幼童，只知出国读书，读什么书，有什么用，自然更不清楚。而船政学堂留学生赴欧的学习目的，如前所述，明确具体。留学生自身也明 确是为使自己的专长“精益求精”，掌握高深的科学理论与最新的知识技术，以建立中国的海军、造船、制造等事业，振兴中华。并且具体知道为期只有3年，回国 之后，将担当重任。目的性不明的留学，缺乏吸收西方文化科学精华的自觉性；目的性明确的留学，一开始就自觉主动地留意西方有价值的东西，尽可能多学、学 好。所以所有的回国留学生，都能立即派上用场，充分发挥作用。
3．幼童留美作为中国的第一批，在留学史上是有意义的，但其留学实际上并不是成功的。所 送幼童，规定为12～15岁，不过略通中文读写。出国之前，先入预备学校学习中文、英文一年，而到美国之后，都得继续学习中文、英文和普通文化科学基础知 识，不但年限长、投资多（120万两），生活管理，诸多困难；而且由于年纪轻，中华民族传统对他们影响不深，西方文化却很快成为他们的主导思想。显然，这 同洋务派的“中学为本，西学为用”的指导思想相违。中西文化的尖锐冲突，必然在幼童留美这一举措上爆发出来。这是导致清政府中途召回全部留美幼童实质性原 因。而船政学堂毕业生留欧，都是20多岁青年，他们不论中学或西艺，都已有相当根底。既能大量吸收西方文化科学的精华，而又不致完全否定中华优秀的文化传 统。正如斯巴蒂在比较研究了幼童留美与船政学堂学生留欧两事之后说：“这批年轻人不存在丧失中国传统伦理道德的危险。这是因为从年龄上看，赴欧的学生要年 长得多，而离开祖国的时间又短得多”。[19]因而他们在中西文化的碰撞中，能较好地判断、鉴别，使之兼容交融。他们许多人后来成为维新派的人物，既不把 西方文化限于“用”的范围，一般说，也很少主张“全盘西化”的。他们对于西方先进的科学技术以至政治制度、文化思想的吸收与传播更富有成效。在中西文化交 流上所起的积极作用也更大。同时，他们水平高，吸收快，时间短，投资少的成功经验，对后来中国制订留学政策有重要的影响，直到今天还有参考价值。现在我国 公派留学生必须有大学毕业以上的学历，并有一定工作经验，也就是总结以往的经验，包括幼童留美与船政学堂毕业生留欧的成败经验。 船政学堂留欧学生在文 化交流上的贡献，不言而喻，主要是引进了西方的应用技术，也就是所谓“西艺”。但他们在引进西方的法律政治、文化思想上，也起了重要作用。这就突破了“中 学西用”的框框，引进了触动“中学”的“西政”和“西学”了。例如，严复所翻译的《天演论》、《原富》、《群学肄言》、《法意》和《穆勒名学》等，最早系 统地介绍西方的哲学、经济学、政治学、教育学以及科学方法论，对推动中国近代社会向科学与民主方向发展产生深远的意义。这是大家所熟知的。和严复同学、知 名度不及严复而也在中西文化交流上有所贡献的还有很多。例如王寿昌推荐并协助林纾翻译的小仲马的《茶花女遗事》，在清末风行一时，使人们接触到近代法国文 学；陈寿彭翻译《格致正轨》、罗丰禄翻译《海外名贤事略》、《贝斯福游华笔记》等都有一定影响。还有以随员身份同批赴欧，进入法国政治学校学习国际法的马 建忠、陈季同。马建忠后来在欧洲从事外交工作多年，精通英文、法文、希腊文、拉丁文，得以根据外文文法，研究古汉语文法结构，写成中国近代第一本系统的汉 语文法书《马氏文通》，开拓了近代汉语文法研究领域。如果说，以上所举留学生主要是将西方文化引进中国来，陈季同则还是将中国文化介绍到西方去。他也在法 德等国使馆工作多年，熟悉欧洲社会与文化生活，时常出入巴黎文艺沙龙，将中国名著《红楼梦》、《聊斋志异》等介绍到法国，还曾用法文写了《中国人自画 像》、《中国戏剧》、《中国故事集》、《吾国》等和一本以中国问题为题材的喜剧《英雄的爱》，在法国文坛上享有盛名。正是由于船政学堂及其所派出的留欧学 生在中西文化交流上所作出的贡献，形成了中华民族近代化中独树一帜的“船政文化”。[20]最后，有必要提及的是：当时有限的中西文化交流，既是中国 洋务运动、维新运动的需要，也是欧洲列强对外扩张政策之所需，不过动机不同而已。1867年，法国外长在致驻北京法国公使函中就有如下的指示：“中国人是 富有远东民族的观察力的人民，对于他们中的那些善于思考的人们来说，在其头脑中树立我们法国观念和文明的优越地位的最好机会，不是徒劳地一再炫耀武力和商 业方面的成就，而是让他们来这里进行实地考察和研究。当他们走出国门，试图了解世界的时候，要把他们吸引到我们的国度。我们要鼓励中国政府，尽可能多地派 遣人员来我国学习，学习专业，学习我们的语言，并把有关我国的学校、学术机关以及产业设施等方面的情报亲自提供给他们的政府。我们方面则要为这些人员的学 习提供必要的方便，以便使他们能把学到的成果很快带回自己的国家。这是我们的最好政策”。[21]这一政策，和美国伊里诺大学校长詹姆士向美国总统递交的 “备忘录”的结论——“商业追随着道德和精神的支配，比追随着军旗更可靠得多”[22]如出一辙。这就对我们提出一个值得深思的问题：文化交流是任何国家 的近代化、现代化发展的必由之路，必须坚定不移地发展中西文化交流；文化交流是互利的，而中西文化交流双方和利益取向不同。因此，在坚定不移地坚持文化交 流时，应当头脑清醒，在保持独立自主的前提下，主动地发挥交流带来的积极作用而避免或减轻它的消极影响。也许这就是清末洋务派在派遣留学生以及其他外事活 动中所留给我们思考的问题。
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